Несмотря на то, что в уходящем 2019 году российскую автомобильную промышленность миновали санкции и сохранилась господдержка, достичь высоких результатов не удалось. Если мировое сообщество стремительно развивается и переходит на гибриды и электрокары, то Россия продолжает активно собирать устаревшие модели и комплектующие. При этом правительство пытается регулировать автомобильную отрасль так, что вполне возможен обратный эффект в виде падения продаж.
В середине декабря 2019 года российские власти аннулировали все имеющиеся договоренности с автопроизводителями, с которыми заключались долгосрочные специнвестконтракты (СПИК). Ранее планировалось направить 200 млрд рублей на выплату компенсации всем игрокам за издержки утилизационного сбора, но в действительности все вышло иначе. Правительство привязало компенсационные выплаты к фактическому уровню локализации.
Автоконцернам не оставили выбора
В сложившейся ситуации, где всем участникам рынка очевиден тот факт, что масштабных продаж новых автомобилей в ближайшем будущем не предвидится и вернуться к прежним показателям, даже несмотря на возобновление в 2020 году государственной поддержки автокредитования, обеспечить рост продаж никак не получится. Политика государства для автопроизводителей ультимативна, ибо от них требуется:
- Вкладывать финансовые средства в производство новых продуктов на стремительно падающем рынке.
- Покупать компоненты отечественного производства.
- Поднимать цены для потребителей (что неизбежно для получения минимальной прибыли).
Хотя статистика продаж прошлых лет давала надежду на сбыт легковых машин в объеме 3 миллионов новых автомобилей в год, расширение производственных мощностей, разработку новых моделей, реальность показала, что максимально возможное количество проданных за год машин в 2020 году не превысит 1,5-2 миллионов авто. Рассчитывать на успешное внедрение подобия китайской модели локализации не стоит.
На сегодня ни один из представителей государственного аппарата не дал грамотного ответа на вопрос: «Зачем России необходима локализации всех участников рынка в столь сжатые сроки?». Даже строительство новых производственных мощностей по изготовлению двигателей и коробок передач не приведет к нужным показателям внутреннего рынка. Отрицательная тенденция четко обозначена. В число выбывающих игроков на автомобильном рынке России попадут или уже попали следующие производители автомобилей:
- Ford. В марте 2019 года компания покинула легковой сегмент в России и оставила собственный завод двигателей;
- Datsun и Nissan;
- PSA, если с их завода уйдет Mitsubishi, обеспечивающий основную загрузку.
В свете новых условий список претендентов будет и дальше увеличиться, к огромному сожалению, российский автопром стремительно сужается. Вскоре отечественный рынок останется с несколькими производителями, готовыми предложить лишь скромную линейку из двух-трех базовых моделей. Возможно, со временем спрос именно на эти автомобили начнет увеличиваться, но только лишь за счет государственной поддержки автокредитования, отсутствия альтернативы выбора, и все лозунги о необходимости наращивания экспорта будут звучать абсурдно.
Усугубляет сложившуюся ситуацию негативная практика свозить в Россию устаревающее оборудование. Через 10 лет к автомобилям российского производства потеряют интерес партнеры по ЕАЭС, и экспорт тоже сократится. Связано это не только с индивидуальными требованиями и предпочтениями потребителей, но и с несоответствием международным экологическим стандартам. Например из 15 перспективных российских проектов электромобилей ни на один из них СПИК не подписан.
